Najnowsze informacje - nurkowanie, podróże, biologia morska, ekologia, fotografia podwodna i sporty wodne

Scapa Flow. Eksplorować, by chronić. Duch niemieckiej floty na łasce morza.

2 028

Kilka lat po otwarciu polskich granic, mniej więcej w połowie lat dziewięćdziesiątych XX w., pojawiły się w naszym kraju pierwsze relacje tych, którym udało się dotrzeć daleko na północ Europy, na archipelagi zwane Orkadami, Szetlandami i Wyspami Owczymi.

 

 

IANTD Instructor Trainer Trainer
DAN Instructor Trainer
EFR & CFC Instructor Trainer
PADI Master Instructor
DSAT Tec Instructor

fot.: Marjo Pauliina Tynkkynen

Aktykuł dostępny w Magazynie BlueLife 2013 10 11 do pobrania za darmo 

 

 

Wtedy zaczęły do nas również docierać zachodnie czasopisma nurkowe.

W jednym z numerów Tauchen, a może Unterwasser znalazłem listę dziesięciu najlepszych miejsc do nurkowania wrakowego na świecie.

 

Pamiętam, że właśnie Scapa Flow uznano za najciekawsze na półkuli północnej. Wtedy postanowiłem, że kiedyś tam pojadę.

 

Trochę historii

21 czerwca 1919 roku niemiecka Hochseeflotte, składająca się z 74 jednostek, została zatopiona w naturalnym porcie w zatoce Scapa Flow na Orkadach na rozkaz kontradmirała Ludwiga von Reutera.

Zatopienie całej floty w ciągu zaledwie kilku godzin nadal pozostaje największym aktem morskiego samobójstwa w historii.

Potężne pancerniki i krążowniki, najbardziej zabójcze maszyny tamtych czasów, poszły na dno wraz z mniejszymi lekkimi krążownikami i niszczycielami.

 

 

Kaiserowska flota została rozbrojona i internowana na terenie Scapa Flow na mocy porozumienia o zawieszeniu broni z dnia 11 listopada 1918, które zakończyło działania wojenne I wojny światowej.

 

 

Brytyjczycy mieli trzymać flotę pod strażą, podczas gdy strony negocjowały warunki traktatu wersalskiego. Przez długie siedem miesięcy okręty stały na kotwicy w ciągłej obawie, że negocjacje zostaną zerwane, a flota zostanie przejęta przez Anglików.

 

Gdy okręty Royal Navy wyruszyły poza Scapa Flow na manewry w odpalaniu torped, von Reuter wydał wcześniej ustalony, zakodowany rozkaz: „Paragraph 11. Bestätigen“. Anglicy wrócili natychmiast, ale zastali na powierzchni już tylko 3 niemieckie pancerniki, 3 lekkie krążowniki i kilka niszczycieli.

 

Nic się nie marnuje

Brytyjska Admiralicja podjęła decyzję o pozostawieniu okrętów na dnie, żeby zgniły.

Ówcześni eksperci uznali, że są zbyt duże, aby je wydobyć.

 

Jednak w roku 1924 inżynier Ernest Cox odkupił 26 niszczycieli i 2 pancerniki od Admiralicji za sumę 24 tys. funtów i zaczął je podnosić z dna.

 

Do głębszych wraków, leżących stępką do góry, dospawał kominy ze starych kotłów, przez które wchodzili jego robotnicy aby uszczelnić wraki i podnieść je przy użyciu techniki wpompowywania w kadłub sprężonego powietrza.

 

 

W latach 1949-1979 działało na tym terenie także kilka innych firm, głównie wydobywających metale nieżelazne (wyrzutnie torped) oraz ciężkie, wielotonowe pancerze opasujące statki.

 

 

 

„Najatrakcyjniejsze” były jednak znajdujące się na wrakach masywne płyty ze stali: wydobywano je w celu pozyskania wysokiej jakości metalu do produkcji specjalistycznych urządzeń pomiarowych i narzędzi chirurgicznych.

 

Wartość stali ze Scapa Flow wynikała z tego, że jej struktura krystaliczna nie została skażona przez promieniowanie jądrowe po wybuchach bomb atomowych i po licznych próbach nuklearnych przeprowadzanych po roku 1945.

 

 

Obecnie proceder wydobycia materiałów i artefaktów ze Scapa Flow jest oficjalnie zakazany, a siedem spośród pozostających na dnie wraków jest chronionych jako pomniki historii.

 

 

Dzisiaj, dzięki odpowiednim regulacjom prawnym, nikt już niczego z wraków Scapa Flow nie „odzyskuje”. Znaczne szkody spowodowały jednak woda i czas, a swoją rękę „dołożyli” do ubytków również mniej lub bardziej legalni „ratownicy mienia”.

 

Przy współczesnej świadomości związanej z ochroną środowiska naturalnego i dziedzictwa kulturowego pojawiła się potrzeba powołania niezależnego zespołu ekspertów, który pomógłby zbadać stan techniczny zatopionych okrętów, sporządził odpowiednią dokumentację oraz stworzył podwaliny pod dalsze działania konserwatorskie.

 

 

 

 

Nasza wyprawa

Poruszanie się we wnętrzach wraków przy częściowo naruszonych konstrukcjach wymaga szczególnego doświadczenia i ostrożności.

 

Niestabilny system może zostać łatwo zachwiany na skutek działania grupy mniej doświadczonych nurków.

 

W ekstremalnych warunkach niebezpieczne przesunięcia czy wręcz zawalenie fragmentów struktury mogą zostać wywołane nawet przez działanie zbierającego się pod stropem powietrza, wydychanego podczas nurkowań na obiegu otwartym.

 

Nurek korzystający z obiegu zamkniętego ma w tej sytuacji znacznie większe możliwości.

 

Może pozostawać w przestrzeni wraku dłużej, a jego obecność wiąże się z mniejszym ryzykiem.

 

 

Podczas nurkowań na częściowo uszkodzonych wrakach Scapa Flow, ze względu na specyficzny charakter penetracji, wymagane było zastosowanie sprzętu najwyższej jakości, aby zminimalizować szanse wypadku wynikającego z potencjalnego uszkodzenia rebreathera.

 

 

 

 

 

 

Kiedy wiosną 2013 r. Inner Space Corporation zaproponowała mi udział w ekspedycji na Scapa Flow w gronie innych europejskich instruktorów rebreatherowych, nie musiałem się długo zastanawiać.

 

Po pierwsze dlatego, że zawsze chciałem tam pojechać; po drugie dlatego, że bardzo spodobała mi się idea tych nurkowań.

 

Do ekipy dołączyła również moja żona, mająca spore doświadczenie w archeologii podwodnej.

 

Wyraźnie ucieszyła ją perspektywa współpracy z jednym z najbardziej znanych izraelskich badaczy i odkrywców wraków oraz… innych zatopionych rzeczy.

 

 

 

 

 

 

 

W drogę

Przy dwóch osobach i sporej ilości sprzętu do zabrania najbardziej opłacalną opcją dotarcia do Anglii okazał się samochód. Do Calais dojeżdża się autostradą, później płynie się promem do Dover.

 

Pozostało nam parę godzin do punktu zbornego w Barnetby. Wieczorem przy kolacji poznaliśmy pozostałych uczestników wyprawy.

 

Niestety, trzeba było się wcześnie położyć, żeby o 5:30 wspólnie wyruszyć na północ.

 

Podróż przez Anglię i Szkocję okazała się bardzo ciekawa. Na przestrzeni 900 km krajobraz zmieniał się wielokrotnie. Im dalej na północ od muru Hadriana, tym ładniejsza sceneria.

 

Doskonała autostrada wśród lasów, wrzosowisk, gór i jezior wiodła od jednego „visitors center” do drugiego.

Każde z nich zachęcało przez wielkie reklamy do skosztowania lokalnych specjałów (głównie whisky).

 

Dopiero daleko na północy droga zaczęła się zwężać, ale zrobiła się za to jeszcze bardziej malownicza.

 

Na miejsce postoju wybraliśmy Inverness. Rozciąga się stamtąd oszałamiający widok na wcinającą się głęboko w ląd zatokę.

 

Przy odrobinie szczęścia można w niej spotkać baraszkujące foki.

 

 

Są też punkty obserwacyjne dla miłośników ptactwa wodnego, liczne parki, mnóstwo prywatnych posiadłości i słynne szkockie zamki. Jeden z nich, zamek Dunrobin, postanowiliśmy zwiedzić.

Zamieszkały przez właścicieli jeszcze w latach sześćdziesiątych zeszłego wieku, obecnie pełni funkcję muzeum. W zamku, w którym zatrzymywała się sama królowa Victoria, zachwycają wspaniale odrestaurowane w latach dwudziestych pomieszczenia.

 

 

 

 

Oprócz unikatowych mebli i dzieł sztuki wypełnione są skórami dzikich zwierząt, upolowanych w Afryce podczas safari, których uczestnikiem bywał także Ernest Hemingway. Wzrok przyciąga nieprawdopodobny widok z okien.

 

Zamek usytuowano na wysokiej skarpie i od morza oddziela go tylko wąska plaża oraz przepiękny ogród.

 

W parkowej części ogrodu, obok sokolarni, znajduje się prywatne muzeum.

 

W niewielkim, dwupiętrowym budynku jest absolutnie wszystko! Od kamieni z piktyjskimi rytami i późniejszymi runami Wikingów, poprzez skamienieliny kopalne i trofea myśliwskie, aż po fragmenty statków, które roztrzaskały się o wysoki brzeg.

 

To miejsce wyjątkowe pod wieloma względami.

 

 

 

MV Radiant Queen

 

 

Prom ze Scrabster na Orkady okazał się chyba najbardziej luksusowym, jaki zdarzyło nam się kiedykolwiek oglądać. Spodziewaliśmy się czegoś dużo skromniejszego, może nie tratwy na pięć aut i kilka kóz, ale także nie pływającego salonu w stylu art déco, wyłożonego egzotycznym drewnem; z kilkugwiazdkową restauracją i sklepami jubilerskimi.

 

Po dopłynięciu do Stromness naszą uwagę od razu zwrócił panujący na Orkadach spokój. Zaczęliśmy od przepakowania sprzętu na łódź „Radiant Queen”, która przez tydzień miała być naszą bazą nurkową, centrum dowodzenia i mobilną stacja badawczą (ze stołówką włącznie).

 

Już na pierwszy rzut oka widać było, że jednostka jest doskonale wyposażona. Na sterburcie zamontowano szeroką, wygodną i szybką windę dla nurków.

 

 

Dwa panele do ładowania butli z wiązkami długich węży wysokociśnieniowych oraz kaskada butli tlenowych świadczyły o tym, jakie nurkowania wykonywane są w tej okolicy.

 

Pokład wyłożono gumową matą, zapobiegającą pośliźnięciu i minimalizującą ryzyko uszkodzenia sprzętu. Wiele się wyjaśniło, kiedy poznaliśmy Emily Turton, pełniącą obowiązki kapitana i trzymającą załogę żelazną ręką.

 

Jak się później okazało, dyscyplina obowiązywała także gości. Do każdej czynności opracowana była ścisła procedura (łącznie z wypełnianiem listy zapotrzebowania na gorące napoje podawane po nurkowaniu oraz… zaleceniami odnośnie czasu spłukiwania toalety).

 

Emily prowadziła swoją łódź nieprawdopodobnie dobrze, była niezłą kucharką i miała wykształcenie muzyczne, więc czas między nurkowaniami umilała nam śpiewem i grą na lokalnej odmianie bębenka.

 

Kiedy wreszcie udało się wszystko wypakować i umieścić na łodzi w taki sposób, że zmarszczone brwi Emily wróciły na właściwe, bardziej neutralne miejsce, mogliśmy pomyśleć o sobie i rozlokować się w przytulnych pokojach znajdującego się pięćdziesiąt metrów od portu Divers Lodge.

 

Reszta wieczoru upłynęła nam na szczegółowym zapoznawaniu się z historią wraków, planowaniu nurkowań i ustalaniu zadań poszczególnych zespołów.

 

 

Przez cały tydzień końce dni miały wyglądać podobnie: wspólne kolacje, porządkowanie dokumentacji z całego dnia i planowanie kolejnych działań. Może w normalnych warunkach nie wystarczyłoby na to wszystko czasu, ale lipcowe dni na tych szerokościach geograficznych trwały dość długo.

 

Około 23 zapadał zmierzch, a ciemno było między północą a 2 w nocy (szybko nauczyliśmy się mówić „druga nad ranem”). Szczegółowe wyniki prac zespołu nie mogą być na razie publikowane, jednak chętnie podzielę się garścią informacji ogólnych na temat wraków i nurkowań.

 

 

 

Nurkowań dzień pierwszy. Pancerniki i krążowniki

Wszystkie wraki na Scapa Flow leżą w niewielkiej odległości od siebie i na podobnej głębokości. Każdy z nich jest jednak na swój sposób wyjątkowy.

Nasze nurkowania zaczęliśmy od „Königa”.

 

 

Klasa: König
Zbudowany w Kaiserliche Werft, Wilhelmshaven, w 1914 r.
Długość: 146 metrów
Szerokość: 28 metrów
Wyporność (standard): 25797 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 29669 ton
Dno: 40 metrów
Góra kadłuba: 16 metrów

 

 


„König” dał nazwę czwartej klasie niemieckich pancerników, które były następcami klasy Kaiser.

Były to pierwsze okręty, w których umieszczono wszystkie główne rodzaje broni na linii środkowej statku, dzięki czemu możliwe było oddanie pełnej salwy na każdą stronę.

 

„König” miał dziesięć dział kalibru 305 mm w bliźniaczych wieżach.

 

W celu wsparcia tego i tak dużego uzbrojenia, statek wyposażony został w czternaście dział kalibru 150 mm, po siedem na każdej burcie oraz w kolejne dziesięć mniejszych dział kalibru 88 mm wokół nadbudówki. Zamontowano również pięć zanurzonych wyrzutni torped kalibru 500 mm.

 

 

 

W wodach Scapa Flow spoczywają trzy okręty klasy König, wszystkie kilem do góry, gdyż waga ich głównego uzbrojenia i nadbudowy spowodowała obrócenie podczas opadania na dno morskie.

 

Wszystkie pancerniki mają podobne blizny po wybuchach, ale „König” jest zdecydowanie najbardziej uszkodzony.

 

Uszkodzenie to pozwoliło ujawnić charakterystyczne cechy statku, które nie są widoczne w dwóch pozostałych.

 
Całe połacie wraku porośnięte są gąbkami i ukwiałami. Ich łososiowy kolor rozjaśnia ciemne poszycie kadłuba.

Nieprawdopodobne wrażenie robią potężne, doskonale zachowane i idealnie spasowane ze sobą na zakładkę dwudziestotonowe płyty pancerza kadłuba.
Na 35-centymetrowej stali nie ma korozji ani jakichkolwiek śladów morskiego życia. Samo opłynięcie wraku i obejrzenie potężnych dział i kabestanów kotwicznych zajmuje około godziny.

 

 

 

Taki rekonesans na głębokości 40 metrów wymaga ponad półgodzinnej dekompresji.

 

Już pierwsze nurkowanie obrazuje nam kategorię wraków, z którymi mamy do czynienia.

 

Wejście do wraku i penetracja wszystkich potencjalnie dostępnych pomieszczeń to przynajmniej cały tydzień nurkowań. A przecież jest jeszcze kilka innych jednostek!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dzień drugi. Nikt w Europie nie ma już takiej technologii

 

SMS „Markgraf”
Zbudowany w stoczni A. G. Weser, Brema, w 1914 r.
Długość: 146 metrów
Szerokość: 28 metrów
Wyporność (standard): 25797 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 29669 ton
Dno: 42 – 46 metrów
Góra kadłuba: 25 metrów

 

 

Markgraf” jest najgłębiej położonym i najlepiej zachowanym wrakiem niemieckiej floty.

 

Leży do góry stępką w lekkim przechyle. Prace nad odzyskaniem metali prowadzone były przy nim znacznie staranniej niż przy pozostałych okrętach, dlatego większość kadłuba pozostała nietknięta.

 
Nurkowania na „Markgrafie” wymagają wiele czasu i licznych powtórzeń.

 

Duże znaczenie ma tu zarówno głębokość, jak i wielkość wraku.

 

Już na początku niezbędne okazało się położenie 150 metrów poręczówki wewnątrz zatopionego okrętu w rejonie rufy i śródokręcia.

 

Wszystko jest obrócone prawie dokładnie o 180 stopni, ale relatywnie łatwo wyobrazić sobie oryginalną pozycję i rozmieszczenie poszczególnych przedziałów.

 

 

Przerdzewiałe przegrody pozwalają na przepływanie między wewnętrznymi pokładami.

 

Trzeba jednak poruszać się powoli, aby nie utracić doskonałej przejrzystości wody poprzez poruszenie osadów.

 

 

 

 

Tu także ujawnia się zaleta obiegu zamkniętego, tj. brak bąbelków, które zbierając się pod „sufitem”, mogłyby spowodować zawał. 

 

 

Dość silny prąd na zewnątrz wraku powoduje, że jeszcze chętniej spędzamy czas wewnątrz.

 

Kolejne dziewięćdziesiąt minut w wodzie o temperaturze 11°C skłania do refleksji, o ile przyjemniej byłoby mieć taką temperaturę w Bałtyku.

 

Nieprawdopodobne wrażenie robi tzw. cytadela, czyli 35-centymetrowej grubości stalowa osłona baterii dziobowych odlana w hucie i wywalcowana w półkolisty kształt.

 

Ludzie z branży są zgodni: dzisiaj może jedynie Chińczycy mogliby wykonać tak wielką gródź w tym kształcie i z tak grubej stali.

 

 

 

 

SMS „Karlsruhe”
Lekki krążownik klasy Königsberg
Zbudowany w Kilonii, zwodowany 31 stycznia 1916 r.
Długość: 112 metrów
Szerokość: 12 metrów
Wyporność (standard): 5440 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 7125 ton

 

 

 

 

SMS „Karlsruhe” leży na głębokości 26 metrów, na prawej burcie.

Najmniejsza głębokość na wraku to 12 metrów.

 

Jako położony najpłycej, „Karlsruhe” jest najłatwiej dostępnym wrakiem floty niemieckiej.

 

Niestety, z powodu położenia jest najbardziej zniszczony.

 

Ma mniejszą integralność strukturalną, ale sprawia to, że ​​jego cechy zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne są o wiele bardziej wyeksponowane.

 

Po nurkowaniu na „Karlsruhe” czekała nas niespodzianka. W ciągu zaledwie piętnastu minut nadciągnęła gęsta mgła jak z horroru klasy B.

 

Morze nabrało ciemnozielonoszarej barwy i pokryło się krótką falą. Widoczność spadła do kilku metrów.

 

Brakowało tylko prehistorycznych potworów z głębin. Ruszyliśmy w stronę portu.

 

Na szczęście po drodze zaczęło się przejaśniać. Pojawiły się nawet delfiny i foki.

 

Towarzystwo miłych ssaków zdecydowanie poprawiło nastroje.

 

A może to przez ciasto czekoladowe pani kapitan?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dzień trzeci.  Eksplozja życia

SMS „Cöln”
Zbudowany w Hamburgu, zwodowany w październiku 1918 roku
Długość: 115 metrów
Szerokość: 12 metrów
Wyporność (standard): 5620 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 7486 ton

 

 

SMS „Cöln”leży na swojej prawej burcie na głębokości około 36 metrów.

 

Najmniejsza głębokość na jej lewej burcie to około 20 m. „Cöln” ma wszystko, co powinien mieć wrak. 

 

Jest w bardzo dobrym stanie mimo blisko 100 lat pod wodą.

To najlepiej zachowany z lekkich krążowników.

 

Płynąc wzdłuż płetwy dennej „Cöln”, ciągnącej się prawie na całej długości kadłuba, dociera się do ogromnego podwodnego ogrodu.

 

Biel, pomarańcz i róż gąbek porastających ogromne połacie kadłuba są bajeczne.

 

Można rozróżnić dwie główne formy: okrągłą z otworem na szczycie lub bardziej rozgałęzioną z kilkoma otworami (osculae) służącymi do filtrowania cząstek pokarmu z wody.

 

 

Czasem pojedynczo, a czasem w grupach (co gdzie indziej zdarza się niezmiernie rzadko) korale z grupy Cariophylia smithii falują swoimi polipami, przypominającymi parzydełka ukwiałów.

 

Łatwo je pomylić z północnymi czerwonymi ukwiałami (Urticina felina).

 

Wędrują pomiędzy nimi małe, różowo-biało nakrapiane wężowidła (Ophilura albida). 

 

Gdzieniegdzie pojawiają się kraby pustelniki (Pagarus prideaux), często z towarzyszącymi im na domkach symbiotycznymi ukwiałami (Adamsia carciniopados), które żywią się resztkami z kuchni krabów.

 

 

 

 

 

 

 

Większe rozgwiazdy w jaskrawych kolorach (Crossaster papposus) polują na mniejszych przedstawicieli swojego gatunku lub na małe skorupiaki.

 

Jeśli już złapią swoją zdobycz, nie ma dla niej ratunku.

 

 

Wewnątrz wraku ściany i sufity pokryte są grubą warstwą białych polipów meduzy księżycowej (Aurelia aurita).
Okresowo młode meduzy są uwalniane, aby rozpocząć następny etap życiowego cyklu.

 

Zdarza się, że w toni spotykamy nurzyki z zaciekawieniem kontrolujące przebieg nurkowania.

Zaskakuje głębokość, na której się pojawiają, zataczając kręgi wokół nurków.

 

Kierując się w stronę liny opustowej mijamy dywany rozgałęzionych gąbek (Haliclona), a wśród nich różnokolorowe liliowce (Crinoid) i strzykwy (Tunicate).

 

 

 

 

 

Dzień czwarty. Muzeum

SMS „Kronprinz Wilhelm”
Zbudowany w stoczni Germaniawerft, Keil, w 1914 roku.
Długość: 146 metrów
Szerokość: 28 metrów
Wyporność (standard): 25797 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 29669 ton
Dno: 37 metrów
Góra kadłuba: 12 – 14 metrów

 

 

„Kronprinz” znajduje się najpłycej spośród trzech pancerników.

 

Leży do góry stępką na głębokości 37 metrów w większym niż dwa pozostałe przechyle.

 

Do najciekawszych elementów należą wyraźnie widoczne wieżyczki z dwunastocalowymi działami na rufie.

 

Na samo opłynięcie rufowej części okrętu potrzeba około 20 minut czasu dennego.

 

Potężny, 35-centymetrowy pancerz opasuje burty na wysokości dawnej linii wodnej w kierunku dziobu.

 

Dopłynięcie do części dziobowej wymaga pokonania kolejnych 140 metrów.

 

Dobrze widoczne są kolejne działa rozmieszczone wzdłuż kadłuba.

 

 

 

 

 

 

 

SMS „Dresden”
Klasa Cöln
Zbudowany w Kilonii, zwodowany 25 kwietnia 1917 r.
Długość: 115 metrów
Szerokość: 12 metrów
Wyporność (standard): 5620 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 7486 ton



Spoczął na pochyłym dnie morza na lewej burcie z dziobem na 28 metrach i rufą na 37 metrach.

 

 

„Dresden”, będąc bliźniaczym okrętem „Cöln”, ma wiele tych samych cech.  Kiedy leży na lewej burcie wzdłuż opadającego dna, wydaje się nieco inny.

 

Przede wszystkim pokryty jest miliardami wężowideł (Ophiotrix fragilis), które są absolutnie wszędzie.

 

Po wynurzeniu i wyjściu na łódź znajdujemy je również na sobie.

 

Chociaż wężowidła są niewielkie, to jest ich tak wiele, że, poruszając się w ogromnej masie, wywołują wrażenie, iż wszystko wokół żyje.

 

Co ciekawe, wśród poskręcanej wybuchami stali, oprócz paru przyczajonych krabów jadalnych (Cancer pagarus) zdarzają się również ich łowcy, stębity, czyli zębacze wilcze (Anarrhichthys ocellatus).

 

 

 

Na pierwszy rzut oka mogą przyprawić o ciarki na plecach, ale generalnie są nastawione bardzo przyjaźnie do człowieka. Najlepiej ich jednak nie drażnić – mogą bardzo nieprzyjemnie pokąsać.

 

Ważną częścią naszego pobytu na Orkadach jest zapoznanie się ze zbiorami Muzeum Scapa Flow, znajdującego się na wyspie Hoy, w Lyness (w miejscu dawnej bazy Royal Navy).

 

Sama baza powstała pod koniec II wojny światowej, kiedy Churchill zlecił budowę betonowych zapór (tzw. Churchill barriers), łączących wyspy okalające Scapa Flow.

 

Miały one pełnić funkcje obronne oraz ułatwić transport pomiędzy wyspami archipelagu Orkadów. Obecnie działa tu centrum informacyjne, w muzeum przedstawiono zaś pasjonującą historię Scapa Flow i ważną rolę, jaką miejsce to odegrało podczas obu wojen światowych.

 

Przed wejściem na teren muzeum stoi pomnik marynarzy poległych w obronie konwojów w czasie drogi do Murmańska. W starym zbiorniku na ropę urządzono interesującą wystawę. W muzeum można również obejrzeć prezentację multimedialną o działaniach wojennych wokół Scapa Flow.

 

 

 

Niebezpieczne  miejsce?
(dzień piąty)

 

SMS „Brummer”
Zbudowany w Szczecinie, rozpoczął służbę 11 grudnia 1915 r.
Długość: 140 metrów
Szerokość: 13 metrów
Wyporność (standard): 4385 ton
Wyporność (pełne obciążenie): 5856 ton

 

 

Brummer”, zbudowany jako szybki stawiacz min, napędzany przez bliźniacze turbiny parowe mógł osiągać prędkość 28 węzłów.

 

Leży na głębokości 36 metrów na prawej burcie.

 

 

 

 

Najmniejsza głębokość na lewej burcie to około 25 metrów.

 

Jako jedyny okręt tej klasy w Scapa Flow „Brummer” posiada fragmenty wyposażenia, które, choć podobne do wyposażenia lekkich krążowników, wyraźnie definiują go jako stawiacza min.

 

Wszystkie jego działa kalibru 150 mm są nadal na miejscu. Kabestany kotwiczne, kiosk i mostek także. Niestety, silny prąd powoduje, że przejrzystość przy dnie spada do 3 metrów.

 

Według statystyk DAN Scapa Flow jest jednym z najniebezpieczniejszych miejsc nurkowych na świecie.

 

Nie ma tu wprawdzie ani jednej sieci, ani jednego haka czy żyłki wędkarskiej, na sztucznych rafach utworzonych przez wraki widać mnóstwo życia.

 

Wypadki się zdarzają. Dlaczego?

Po pierwsze, zakres głębokości i wielkość wraków powodują, że rekreacyjni nurkowie oddychający powietrzem pod wpływem narkozy azotowej przestają kontrolować swój manometr.

 

Kiedy odkrywają, że kończy im się gaz, a przy tych głębokościach kończy się on dość szybko, lekceważą przystanki dekompresyjne i w panice salwują się ucieczką z głębin ku powierzchni.

 

Ci, których uda się odtransportować o czasie do jednej z dwóch komór dekompresyjnych, mają duże szanse na przeżycie.

 

Po drugie, rozmiar wraku, ilość pokładów, wąskie lub zawalone przejścia tworzą labirynt, z którego bez „nici Ariadny” ciężko się wydostać.

 

Grupę, którą często spotykają tu problemy, stanowią nurkowie wchodzący do wraków bez poręczówki. Jeśli „dodamy” do tego pojedynczą butlę, zerowe wyszkolenie wrakowe oraz brak kołowrotka i dobrych latarek, to o wypadek nietrudno.

 

 

 

Dzień szósty. Nie tylko kaiserowska flota

Oprócz stałych połączeń-zapór pomiędzy wyspami, zbudowanych w czasie II wojny światowej na rozkaz Churchilla, istnieją jeszcze zapory z zatopionych jednostek, uniemożliwiające wpłynięcie na teren Scapa nieprzyjacielskim okrętom podwodnym.

 

Jedną z nich jest Burra Sound. Nurkowanie w lekkim prądzie jest tu możliwe pomiędzy zmianą kierunku pływu. Przy dobrej widoczności można zobaczyć szczątki kilku spoczywających na dnie statków.

 

Należą do nich SS „Dyle”, „Gobernador Bories”, „Tabarka”, „Inverlane”,Budrie”, „Urmstone Grange”,Rotherfield” iRonda”. Wszystkie zatopione podczas pierwszej albo drugiej wojny światowej.

 

 

„Gobernador Bories”

Naszym celem jest chilijski parowiec o wyporności 2333 ton, który zatonął w 1915 r. Leży na kilu, na głębokości 18 metrów lekko pochylony na lewą burtę.

 

Części rufowa i dziobowa są prawie nienaruszone, ale śródokręcie jest mocno zniszczone.

 

Pozwala to na łatwy dostęp do wewnętrznych części wraku.

Wyraźnie widoczna jest duża śruba z żelaza i ster. Wokół rozrasta się las barwnych wodorostów.

 

Sceneria przypomina Morze Karaibskie, ale temperatura jest nieco inna.

Silny prąd, niosący mnóstwo pożywienia, tworzy doskonałe warunki życia dla „mieszkańców” zasiedlających tę wąską cieśninę.

 

Byliśmy mocno zaskoczeni, że podczas naszego nurkowania zmiana kierunku prądu zajęła tylko minutę.

 

 

 

 

 

Czas powrotów

Po dotarciu na stały ląd promem Northlink Ferries rozpoczęliśmy kolejny etap wyprawy. Wyruszyliśmy na południe przez Edynburg i Glasgow trasą szkockich zamków, opuszczonych opactw i malowniczych miasteczek.

Tym razem unikaliśmy autostrad, delektując się malowniczym krajobrazem i alejami wiodącymi przez zielone wzgórza Szkocji.

Nie ma najmniejszych wątpliwości, że kiedyś trzeba będzie się wybrać na Scapa Flow ponownie.

 

 

 

 

 

Orkady

 

 

Orkady są oddalone o 10 km od północnego wybrzeża Szkocji i leżą na pograniczu Morza Północnego i Oceanu Atlantyckiego. Archipelag tworzy 70 wysp, z czego 17 jest zamieszkanych.

 

Największa z nich nosi oczywistą nazwę Mainland. Dwie największe miejscowości na wyspach to Kirkwall (stolica) i Stromness.

 

Mieszkańcy Orkadów mówią o sobie, że są Orkadyjczykami.

 

Silne poczucie odrębności wynika z położenia geograficznego oraz burzliwej przeszłości wysp.

 

Od około 600 do 1468 roku Orkady pozostawały pod panowaniem Królestwa Norwegii. Do dziś flaga Orkadów przypomina norweską.

 

Najciekawsze zabytki Orkadów pochodzą jeszcze z neolitu. Znajduje się tu najlepiej zachowana prehistoryczna wioska w Europie, Skara Brae.

 

Zespół składa się z 8 kamiennych domów częściowo zagłębionych w ziemi i połączonych kamiennymi tunelami. Od 1999 roku osada jest wpisana na listę światowego dziedzictwa kultury UNESCO.

Niemal na każdej wyspie oprócz menhirów znajdują się pięknie położone święte kamienne kręgi, takie jak Stones of Stennes czy Ring of Brodgar.

 

 

 

Na zachodnim wybrzeżu wyspy Hoy uwagę przyciąga najsłynniejszy i najczęściej fotografowany obiekt na Orkadach: wyrzeźbiony przez proces erozji Old Man of Hoy – samotnie stojący słup skalny, wyrastający z morza na wysokość 137 metrów.

 

Nieopodal wznosi się najwyższy pionowy klif w Wielkiej Brytanii (346 m n.p.m.).

Orkady są siedliskiem wielu dzikich, czasem bardzo rzadkich gatunków zwierząt. Niektóre z nich mieliśmy okazję oglądać z łodzi i podczas nurkowań.

 

Na ogromnych klifach zamieszkały liczne kolonie gniazdujących: maskonurów, nurzyków, mew północnych, skalnych wiergotków, głuptaków, mew arktycznych oraz wydrzyków arktycznych. Na wybrzeżu wylegują się foki szare. Docierają tu nawet wieloryby.

Aktykuł dostępny w Magazynie BlueLife 2013 10 11 do pobrania za darmo 

 

 

 

zostaw komentarz