Jest piękny, majowy dzień, nieopodal Bornholmu.
Wieje lekki wiatr, widzialność jest bardzo dobra.
Na mostku 250-cio metrowego kolosa o nazwie Fu Shan Hai, płynącego z Łotwy do Chin, kapitan właśnie zakończył składać swój dzienny raport dla armatora.
Jest godzina 11.45.
autor:
Radosław Bizoń
Artykuł dostępny również
Nikt jeszcze nie przeczuwa, że za 33 minuty, wielki masowiec rozpocznie swoją ostatnią podróż… na dno.
Katastrofa
Z mostka chińskiego statku załoga obserwuje płynący 7 mil morskich dalej kontenerowiec Gdynia. Ze wskazań radaru wynika, że przy obecnym kursie i szybkości, Gdynia powinna przepłynąć 0,7 mili morskiej przed dziobem Fu Shan Hai. Kapitan postanawia utrzymać aktualny kurs.
Godzina 12.00 – II oficer informuje kapitana o zmianie szybkości Gdyni, co powoduje, że prognozowane przejście przed dziobem, odbędzie się już tylko w odległości tylko 0,4 mili morskiej. W tym samym czasie kapitan Gdyni przygotowuje się do opuszczenia mostka.
W dzienniku zapisuje uwagi na temat spokojnego morza.
Zauważa duży statek po prawej burcie, ale nie przewiduje możliwości kolizji.
Niestety nie nanosi jego pozycji na radarze statku, co umożliwiłoby rozpoznanie, że obie jednostki znajdują się na kursie kolizyjnym. II oficer przejmuje mostek.
Gdynia płynie stałym kursem. Godzina 12.08 – Oficer na Gdyni w celu, jak uważa, uniknięcia kursu kolizyjnego, skręca o 25 stopni na północ.
Niestety zmiana kursu jest zbyt mała i intencja oficera nie zostaje w ogóle zauważona na Fu Shan Hai, co będzie miało wpływ na decyzje podejmowane na mostku „Chińczyka”.
Godzina 12.10 – Oba statki zaczynają się niebezpiecznie zbliżać, a ponieważ nie można uzyskać kontaktu radiowego z Gdynią, na Fu Shan Hai włączają syrenę alarmową.
Początkowo nadają sygnały z przerwami, później ciągłe… aż do zderzenia.
Godzina 12.13 – Kapitan Fu Shan Hai, aby zwiększyć dystans, daję komendę „silniki stop”.
Niestety z powodu płycizny oraz mniejszych jednostek płynących nieopodal, nie ma możliwości skorygowania kursu.
Może tylko liczyć, że dzięki zmniejszeniu szybkości, Gdynia przepłynie przed dziobem. Jednak Fu Shan Hai zwalnia tylko nieznacznie.
W trakcie późniejszego śledztwa stwierdzono, że aby zatrzymać tej wielkości statek przy pustych ładowniach, potrzebne są prawie 3 km i ponad 10 minut. Wartości te znacznie rosną, jeśli statek ma pełne ładownie.
Godzina 12.15 – II oficer na Gdyni uświadamia sobie ryzyko kolizji.
Próbuje skręcić ostro na prawą burtę tak, aby minąć Fu Shan Hai za rufą, jednak manewr ten jest już mocno spóźniony. Kapitan przebywający w swojej kajucie widzi Fu Shan Hai odległego o 150 m.
Przybiega na mostek, ale zdąży tylko wydać komendę „maszyny stop”. 15 sekund później Gdynia wbija się w burtę Fu, pod kątem 90 stopni. O godzinie 13-stej woda zaczyna zalewać pokład w okolicach ładowni nr 2, w tym momencie kapitan Fu Shan Hai zdaje sobie sprawę, że statek jest nie do uratowania i wysyła sygnał MAJDAY.
O godzinie 13.50 kapitan wraz z załogą opuszczają statek.
Nurkowanie
Jest lato, woda ciepła i powierzchniowa warstwa odzwierciedla dokładnie to, jak większość ludzi wyobraża sobie nurkowanie w Bałtyku, zielona zupa z glonów. Dość szybko zanurzam się wzdłuż opustówki.
Nie tak jak na innych wrakach, kiedy długo opada się w dół, wypatrując w ciemnej głębi kształtu kadłuba, tu jeszcze woda nie zdąży się oczyścić wraz z głębokością, a już majaczy kształt radaru i masztów.
Mijam je na 18 metrach głębokości i chwilę później ląduje na „dachu” olbrzyma.
► Fu Shan Hai „STATEK opada na położone 70 metrów niżej dno stając się równocześnie olbrzymią bombą ekologiczną, ponieważ w jego ładowniach pozostaje niemal 66 tyś. ton nawozów sztucznych, oraz 2382 tony paliwa.
Masowiec tonie o 20.49, pozostawiając po sobie olbrzymią plamę oleju.
Gdynia z uszkodzonym dziobem zostaje zawrócona do portu”
Jest lekko przechylony, a głębokość to około 30 m. Czuję się trochę, jak bym wylądował na podwodnej wyspie, w każdą stronę przepaść w czarną czeluść. Dziś jest spokojnie, ale czasem potrafi tu mocno „wiać”.
Zatrzymuję się na moment, aby zlokalizować drogę powrotną, a następnie przepływam przez krawędź pokładu…
Na tej głębokości z reguły jest już świetna przejrzystość, ustawiając się w połowie nadbudówki, można podziwiać kolosalne rozmiary tego wraku.
Rzadko udaje się nurkować na czymś tak wielkim.
► 31 maja 2003 roku zapada zmierzch, kończy się ostatni dzień wielkiego statku i równocześnie pierwszy dzień wielkiego wraku.
Z powodu olbrzymiego skażenia okolicznych wód pozycja zostaje udostępniona do nurkowania dopiero wiosną 2008 roku, stając się tym samym jednym z największych wraków udostępnionych do nurkowania w północnej Europie.
Pływanie wokół nadbudówki przypomina nurkowanie wzdłuż ścian podwodnego bloku, tylko okna są mniejsze i nie dają się otworzyć.
Spojrzenie do góry z poziomu pokładu, przy dobrej przejrzystości, zostaje w pamięci na bardzo długo.
Jeśli jesteśmy odpowiednio wyszkoleni, to można się pokusić o nurkowanie na 60 m, gdzie w piachu tkwi nieruchoma olbrzymia śruba kolosa.
Kiedyś była kilka metrów nad dnem, teraz denne prądy przykryły ją warstwą piasku, czasami tylko odkrywając górne powierzchnie olbrzymich łopatek.
Każdy wrak to nie tylko to, co widać z zewnątrz, ale także coś, co zarezerwowane jest dla śmiałków, inni napiszą szaleńców, czyli wewnętrzne korytarze, kajuty, ładownie.
Miejsca, gdzie czasami coś sypie się na głowę, gdzie delikatnie muśnięty zalegający muł, niczym atrament w momencie wyłącza światło, miejsca, gdzie kryją się skarby…
Nic z tego – na Fu żadnych skarbów nie ma. W początkowych latach od zatonięcia był to wyjątkowy wrak, czysty, z czytelnymi korytarzami.
Eksplorację utrudniały tylko częściowo pozamykane drzwi.
Ale za to w lodówkach można było znaleźć puszki coca-coli, na szafkach stały tranzystorowe radia, a i książki były w niezłym stanie.
Czas upływa i Fu się zmienia, w wielu miejscach zbiera się muł nawiany przez morskie prądy poprzez pouchylane drzwi, część ścianek działowych nie wytrzymała próby czasu.
Nieb
ezpieczne są także miejsca, gdzie instalacje montowane w sufitach, wiszą ostatkiem sił.
Nie zmienia to faktu, że Fu w środku to ciekawy wrak, jest wiele miejsc dostępnych i w miarę bezpiecznych, tak jak mostek, na który możemy wpłynąć w trzech miejscach i jest na dość znośnej głębokości.
Mimo wszystko poczucie bezpieczeństwa czasem potrafi być złudne, a pod wodą bezpiecznych miejsc nie ma, więc nurkowanie tam bez przygotowania i wyszkolenia jest po prostu głupotą.
Czas się kończy, przepływam, wydłuż burty, gdzie sterczą puste pochylnie, na których zamontowane były pomarańczowe szalupy, którymi ewakuowała się załoga statku.
Płynę za nadbudówkę, gdzie kawałek dalej w kierunku rufy sterczy olbrzymi komin.
Z niego można już „przeskoczyć” z powrotem na najwyższy pokład nadbudówki, gdzie zaczyna się moja opustówka, a wraz z nią także wiele minut dekompresji.
Mimo że różne są opinie, lubię ten wrak, Niektórzy twierdzą, że za duży, że za nowy… ale ja po prostu lubię tu nurkować, dla czystej przyjemności poruszania się przy czymś tak dużym.
Fu to również wrak, na którym warunki zmieniają się wraz z głębokością.
Zazwyczaj można tu znaleźć dobrą przejrzystość, a jeśli za mocno wieje, schować się za olbrzymią nadbudówką.
Pewnie dlatego jest on obowiązkowym punktem wypraw na Bornholm i choć nie budzi już takich emocji jak 10 lat temu, to nadal jest celem dla wielu nurkowań i zapewniam was… jest tego wart.
Część opisująca katastrofę powstała na podstawie raportu z dnia 7 sierpnia 2003, opublikowanego przez Duński Urząd Morski.
Artykuł dostępny również
W numerze m.in.:
Podróże: 6 Dahab – Trzy kolory błękitu.
Light House, Caves, Canyon, Blue Hole
Wraki: 20 Hel – Poligon wraków
26 ORP Bryza
28 Trałowiec „ Munin”
36 ORP Wicher
42 Nieznane historie. Parowiec spod Czołpina
46 Bałtycki olbrzym – Fu Shan Hai
