Jest piękny, majowy dzień, nieopodal Bornholmu.
Wieje lekki wiatr, widzialność jest bardzo dobra.
Na mostku 250-cio metrowego kolosa o nazwie Fu Shan Hai, płynącego z Łotwy do Chin, kapitan właśnie zakończył składać swój dzienny raport dla armatora.
Jest godzina 11.45.
autor:
Radosław Bizoń
Artykuł dostępny również
Nikt jeszcze nie przeczuwa, że za 33 minuty, wielki masowiec rozpocznie swoją ostatnią podróż… na dno.
[FMP]
Katastrofa
Z mostka chińskiego statku załoga obserwuje płynący 7 mil morskich dalej kontenerowiec Gdynia. Ze wskazań radaru wynika, że przy obecnym kursie i szybkości, Gdynia powinna przepłynąć 0,7 mili morskiej przed dziobem Fu Shan Hai. Kapitan postanawia utrzymać aktualny kurs.
Godzina 12.00 – II oficer informuje kapitana o zmianie szybkości Gdyni, co powoduje, że prognozowane przejście przed dziobem, odbędzie się już tylko w odległości tylko 0,4 mili morskiej. W tym samym czasie kapitan Gdyni przygotowuje się do opuszczenia mostka.
W dzienniku zapisuje uwagi na temat spokojnego morza.
Zauważa duży statek po prawej burcie, ale nie przewiduje możliwości kolizji.
Niestety nie nanosi jego pozycji na radarze statku, co umożliwiłoby rozpoznanie, że obie jednostki znajdują się na kursie kolizyjnym. II oficer przejmuje mostek.
Gdynia płynie stałym kursem. Godzina 12.08 – Oficer na Gdyni w celu, jak uważa, uniknięcia kursu kolizyjnego, skręca o 25 stopni na północ.
Niestety zmiana kursu jest zbyt mała i intencja oficera nie zostaje w ogóle zauważona na Fu Shan Hai, co będzie miało wpływ na decyzje podejmowane na mostku „Chińczyka”.
Godzina 12.10 – Oba statki zaczynają się niebezpiecznie zbliżać, a ponieważ nie można uzyskać kontaktu radiowego z Gdynią, na Fu Shan Hai włączają syrenę alarmową.
Początkowo nadają sygnały z przerwami, później ciągłe… aż do zderzenia.
Godzina 12.13 – Kapitan Fu Shan Hai, aby zwiększyć dystans, daję komendę „silniki stop”.
Niestety z powodu płycizny oraz mniejszych jednostek płynących nieopodal, nie ma możliwości skorygowania kursu.
Może tylko liczyć, że dzięki zmniejszeniu szybkości, Gdynia przepłynie przed dziobem. Jednak Fu Shan Hai zwalnia tylko nieznacznie.
W trakcie późniejszego śledztwa stwierdzono, że aby zatrzymać tej wielkości statek przy pustych ładowniach, potrzebne są prawie 3 km i ponad 10 minut. Wartości te znacznie rosną, jeśli statek ma pełne ładownie.
Godzina 12.15 – II oficer na Gdyni uświadamia sobie ryzyko kolizji.
Próbuje skręcić ostro na prawą burtę tak, aby minąć Fu Shan Hai za rufą, jednak manewr ten jest już mocno spóźniony. Kapitan przebywający w swojej kajucie widzi Fu Shan Hai odległego o 150 m.
Przybiega na mostek, ale zdąży tylko wydać komendę „maszyny stop”. 15 sekund później Gdynia wbija się w burtę Fu, pod kątem 90 stopni. O godzinie 13-stej woda zaczyna zalewać pokład w okolicach ładowni nr 2, w tym momencie kapitan Fu Shan Hai zdaje sobie sprawę, że statek jest nie do uratowania i wysyła sygnał MAJDAY.
O godzinie 13.50 kapitan wraz z załogą opuszczają statek.
Nurkowanie
Jest lato, woda ciepła i powierzchniowa warstwa odzwierciedla dokładnie to, jak większość ludzi wyobraża sobie nurkowanie w Bałtyku, zielona zupa z glonów. Dość szybko zanurzam się wzdłuż opustówki.
Nie tak jak na innych wrakach, kiedy długo opada się w dół, wypatrując w ciemnej głębi kształtu kadłuba, tu jeszcze woda nie zdąży się oczyścić wraz z głębokością, a już majaczy kształt radaru i masztów.
Mijam je na 18 metrach głębokości i chwilę później ląduje na „dachu” olbrzyma.
► Fu Shan Hai „STATEK opada na położone 70 metrów niżej dno stając się równocześnie olbrzymią bombą ekologiczną, ponieważ w jego ładowniach pozostaje niemal 66 tyś. ton nawozów sztucznych, oraz 2382 tony paliwa.
Masowiec tonie o 20.49, pozostawiając po sobie olbrzymią plamę oleju.
Gdynia z uszkodzonym dziobem zostaje zawrócona do portu”
Jest lekko przechylony, a głębokość to około 30 m. Czuję się trochę, jak bym wylądował na podwodnej wyspie, w każdą stronę przepaść w czarną czeluść. Dziś jest spokojnie, ale czasem potrafi tu mocno „wiać”.
